Sábado 2 de Julio de 2016
Desde la creación de Ferrobaires, hace más de dos décadas, ha habido numerosos accidentes de trenes o interrupciones por fallas en las máquinas o malas condiciones climáticas. El gobierno bonaerense resolvió interrumpir todos los servicios.
El accidente ferroviario ocurrido el jueves último en la localidad de Rawson, partido de Chacabuco, volvió a poner al descubierto el estado crítico de los ferrocarriles de la provincia de Buenos Aires.
Alrededor de las 6.30, un coche de pasajeros de la empresa Ferrobaires, que circulaba en sentido Junín-Retiro, impactó contra otro del Belgrano Cargas, arrojando un saldo de 28 pasajeros heridos, aunque ninguno de gravedad.
Como consecuencia de eso, el gobierno de la provincia de Buenos Aires, encabezado por María Eugenia Vidal, decidió suspender todos los servicios de Ferrobaires hasta nuevo aviso.
Una triste serie de accidentes
Se trató, sin embargo, de un episodio más dentro de una larga serie de inconvenientes registrados desde que se decretó la descentralización de los servicios de trenes desde Nación hacia la provincia de Buenos Aires en 1993, durante el primer gobierno de Carlos Menem, aunque la mayoría tuvieron lugar en la última década.
El 16 de febrero de 2011, cuatro personas murieron y más de 100 sufrieron heridas cuando un tren de Ferrobaires, que se dirigía a Junín, chocó con una formación de la línea San Martín, en lo que se conoció públicamente como la Tragedia de San Miguel.
Dos meses más tarde, el 4 de abril, 70 personas resultaron heridas en un choque cerca de la localidad de Lezama entre una locomotora y un tren del servicio de Ferrobaires que viajaba desde Mar del Plata hacia la estación Constitución.
Además, se recuerdan otros casos en los cuales no hubo colisión, pero por algún desperfecto de las máquinas o un fenómeno climático los servicios se interrumpieron y demoraron largas semanas e incluso meses en ser restablecidos o directamente nunca se reactivaron.
El 10 de enero de 2013, el servicio económico Constitución-Mar del Plata fue suspendido, después de que en uno de sus viajes de regreso el coche quedara varado toda la noche en la localidad de Brandsen.
Luego de un breve período en el que volvió a circular, en agosto de 2015 fue suspendido nuevamente y permanece así desde entonces.
En el sur bonaerense, como recordó ayer Democracia, el tramo Bahía Blanca-Pedro Luro está cerrado desde 2009 por daños causados a las vías por una tormenta de arena. A mediados del año pasado, luego de una crecida del Río Salado que provocó daños en un puente, el tren que diariamente recorre la línea Sarmiento desde la estación de Once dejó de llegar hasta Bragado y más allá de los anuncios, el inconveniente no ha sido solucionado. Ante semejante escenario, el choque de ayer en el partido de Chacabuco aparece como menos sorprendente.
El eterno debate sobre el traspaso
Al igual que ocurre cada vez que Ferrobaires es noticia por las fallas en sus servicios, vuelve al centro de la escena el debate por su traspaso a la órbita del Estado nacional. La idea no es nueva. El 5 de junio de 2007, el Decreto Provincial N° 1021/07 ratificó un convenio firmado cuatro meses antes entre los gobiernos nacional (Néstor Kirchner) y provincial (Felipe Solá) para concretar la devolución del poder central. El documento contemplaba la creación de una Unidad Operativa de Transferencia para que en 180 días se completara el traspaso. También incluía la necesidad de elaborar un inventario de los bienes patrimoniales y el personal activo y entre sus puntos, las partes involucradas se comprometían a "no suprimir ninguno de los ramales" que figuraban en el convenio.
Una vez finalizada la etapa de transferencia, lo que seguía era la constitución de una Unidad de Gestión Operativa a través de la cual el gobierno nacional asumiría "la total responsabilidad por la prestación, operación y desarrollo de los citados servicios". Sin embargo, el plazo que estipulaba el decreto venció y nunca se concretó el traspaso. En el medio, el 28 de febrero de 2008, el Congreso nacional aprobó la Ley N°26.352, que creó la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), lo que sepultó el proceso que habían iniciado en 2007 Kirchner y Solá.
La opinión de los gremios en Junín
Democracia consultó a tres referentes sindicales del sector, con diversas orientaciones políticas, y todos coincidieron en la conveniencia de que el Estado nacional se encargue de la gestión tanto de los ferrocarriles bonaerenses como de todas las provincias del país. Sergio Adaro, presidente del partido FE Junín y ex secretario gremial de la seccional juninense del gremio de La Fraternidad, que agrupa a los maquinistas, opinó que “la Nación debería controlar todo el sistema”, aunque aclaró que la prioridad debe ser “asegurar que el tren esté disponible para los sectores más humildes”.
Por su parte, el bragadense Edgardo Reynoso, delegado de la seccional Haedo de la Unión Ferroviaria (UF) y dirigente de Izquierda Socialista (IS), sostuvo que “hace largos años que el ferrocarril debió centralizarse en una empresa pública única”, y advirtió que ha existido una continuidad en el modelo de gestión de la actividad más allá de los cambios de gobierno.
Finalmente, José García, secretario general de la seccional Junín de la UF, afirmó que “todo el ferrocarril debe ser administrado a nivel nacional” y agregó que, tras la decisión del gobierno provincial de suspender los servicios “los sindicatos ferroviarios estamos en estado de alerta”.
“Es evidente que si no hay tren estamos obligados a estar atentos para defender los puestos de trabajo”, aseguró, aunque dejó en claro que los empleados continuarán cobrando sus sueldos.
